Chỉ cách trung tâm TP.HCM khoảng một hành trình đường bộ, có một nơi mà nhịp sống không được đo bằng những dòng xe máy hay các tòa nhà chọc trời. Ở đây, nhịp sống được đo bằng số chuyến tàu cập bến, số container được nâng lên mỗi giờ và những đoàn xe đầu kéo nối đuôi nhau trên đường.

Đó là Phú Mỹ – vùng đất công nghiệp, cảng biển và logistics đang trở thành một phần đặc biệt quan trọng trong cấu trúc phát triển mới của TP.HCM.

Nhưng liệu chỉ cần có nhiều cảng lớn thì Phú Mỹ đã có thể được gọi là thủ phủ cảng biển? Hay phía sau những con tàu khổng lồ vẫn còn những điểm nghẽn về đường sá, quy hoạch và chất lượng đô thị?

Muốn hiểu vì sao Phú Mỹ quan trọng, trước hết phải nhìn nơi này trên bản đồ.

Phú Mỹ nằm bên hệ thống sông Thị Vải – Cái Mép, hướng ra vịnh Gành Rái và biển Đông. Phía Bắc là Đồng Nai cùng sân bay quốc tế Long Thành. Phía Tây Nam là Cần Giờ. Phía sau là cả vùng sản xuất rộng lớn của Đông Nam Bộ và Tây Nam Bộ.

Sau khi không gian hành chính được tổ chức lại, Phú Mỹ không còn được nhìn như một đô thị công nghiệp đứng riêng bên cạnh TP.HCM. Nơi đây trở thành cửa ngõ hàng hải ở phía Đông Nam của chính thành phố mở rộng.

Nếu khu vực trung tâm là nơi tập trung tài chính, thương mại và dịch vụ; Bình Dương là cực sản xuất công nghiệp; Cần Giờ được định hướng thành cửa ngõ trung chuyển quốc tế; thì Phú Mỹ sở hữu một lợi thế rất khó thay thế: cụm cảng nước sâu Cái Mép – Thị Vải cùng hệ thống nhà máy, kho bãi và khu công nghiệp đã hoạt động nhiều năm.

Nói một cách dễ hiểu, đây là nơi hàng hóa từ nhà máy bước lên con tàu để đi ra thế giới.

Giá trị lớn nhất của Cái Mép – Thị Vải không chỉ nằm ở những cầu cảng hiện đại. Nó bắt đầu từ điều kiện tự nhiên.

Hệ thống sông và luồng hàng hải tại đây có độ sâu thuận lợi, nằm gần tuyến vận tải biển quốc tế và có khả năng tiếp nhận những tàu container cỡ lớn. Đây là điều không phải cứ đổ thật nhiều tiền là một địa phương khác có thể sao chép được.

Theo thông tin được công bố vào tháng 10 năm 2024, trong khoảng 50 tuyến tàu container ghé khu vực mỗi tuần, có 22 tuyến tàu mẹ đi thẳng Hoa Kỳ và châu Âu. Xét theo số tuyến tàu mẹ trực tiếp, Việt Nam khi đó đứng thứ hai Đông Nam Á, sau Singapore.

Đi thẳng có ý nghĩa rất lớn. Hàng hóa không phải chuyển sang một tàu khác tại cảng nước ngoài, qua đó có thể giảm thời gian, giảm một phần chi phí và hạn chế rủi ro trong chuỗi vận chuyển.

Nhưng một bến cảng không tự sinh ra hàng hóa. Sức mạnh của Cái Mép – Thị Vải đến từ việc phía sau nó là cả một vành đai sản xuất.

Dọc Quốc lộ 51 và quanh Phú Mỹ là hàng loạt khu công nghiệp như Mỹ Xuân, Phú Mỹ 1, Phú Mỹ 2 và Phú Mỹ 3. Bao quanh chúng là các ngành thép, điện, hóa chất, vật liệu, cơ khí, kho bãi và dịch vụ vận tải.

Sự kết hợp này tạo ra một chuỗi tương đối hoàn chỉnh: nguyên liệu đi vào bằng đường biển, được đưa đến nhà máy; sản phẩm sau chế biến lại quay về cảng để xuất khẩu.

Đây là lý do Phú Mỹ có nền tảng khác với một khu cảng chỉ được vẽ mới trên bản đồ. Cảng đã có hàng. Nhà máy đã có. Doanh nghiệp vận tải và người lao động cũng đã hình thành một hệ sinh thái thực tế.

Tuy nhiên, chính lúc rời cầu cảng và đi ra đường bộ, chúng ta sẽ nhìn thấy nghịch lý lớn nhất của Phú Mỹ.

Trong nhiều năm, Quốc lộ 51 phải gánh cả xe dân sinh, xe du lịch lẫn xe tải nặng. Khi sản lượng cảng tăng lên, áp lực ấy càng lớn.

Đường 991B được đầu tư để nối Quốc lộ 51 với khu vực hạ lưu Cái Mép. Tuyến dài khoảng 9,73 ki-lô-mét, tổng mức đầu tư hơn 3.875 tỷ đồng, gồm nhiều cầu và hạng mục nút giao. Đến năm 2026, công trình vẫn đang bước vào chặng hoàn thiện sau nhiều lần chậm tiến độ.

Xa hơn là cầu Phước An – công trình vượt sông Thị Vải, kết nối khu cảng với Nhơn Trạch và mạng lưới cao tốc Bến Lức – Long Thành. Theo cuộc khảo sát của HĐND TP.HCM vào tháng 8 năm 2026, hai gói thầu phía Phú Mỹ đã đạt khoảng 70% và 86%, nhưng các gói phía Đồng Nai mới đạt khoảng 10,7% và 3,5%, chậm so với kế hoạch.

Những con số này cho thấy một sự thật: xây cảng và mua cẩu bờ có thể nhanh hơn rất nhiều so với việc hoàn thiện cả mạng lưới giao thông liên vùng.

Nếu đường 991B, cầu Phước An, cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu và các tuyến đường sắt hàng hóa được kết nối đồng bộ, phạm vi phục vụ của Cái Mép sẽ không dừng ở Đông Nam Bộ. Nó có thể mở rộng sâu về Đồng bằng sông Cửu Long và các trung tâm sản xuất trong nội địa.

Một cảng biển nếu chỉ thu tiền bốc dỡ sẽ giữ lại phần giá trị tương đối hạn chế. Muốn trở thành trung tâm kinh tế biển, khu vực phía sau cảng phải có thêm kho vận, phân phối, gia công, thương mại, tài chính hàng hải, sửa chữa tàu và dịch vụ cho doanh nghiệp quốc tế.

Đó là lý do khu thương mại tự do gắn với cảng Cái Mép Hạ được thành lập với quy mô khoảng 4.174 héc-ta tại Tân Phước và Tân Hải, gồm ba khu chức năng và tám phân khu liền kề.

Định hướng đặt ra là tích hợp cảng container, logistics, công nghiệp, thương mại dịch vụ, cảng thủy nội địa và ga đường sắt. Đây cũng là vị trí chỉ cách sân bay Long Thành khoảng 25 ki-lô-mét theo thông tin công bố.

Nhưng cần nói rõ: quy mô hơn 4.100 héc-ta là không gian quy hoạch, không có nghĩa toàn bộ khu vực đã trở thành một đặc khu hoàn chỉnh. Từ quyết định thành lập đến giải phóng mặt bằng, đầu tư hạ tầng, thu hút doanh nghiệp và vận hành cơ chế ưu đãi là một hành trình rất dài.

Vì vậy, câu hỏi quan trọng không phải chỉ là khu thương mại tự do rộng bao nhiêu. Mà là nơi đây sẽ tạo thêm giá trị gì ngoài việc đưa container qua cổng cảng.

Trong cấu trúc mới của vùng phía Nam, Phú Mỹ không phát triển một mình.

Cái Mép – Thị Vải có lợi thế cảng cửa ngõ, phục vụ trực tiếp hàng xuất nhập khẩu. Cần Giờ được kỳ vọng tham gia sâu vào hoạt động trung chuyển quốc tế. Long Thành mở ra một cửa ngõ hàng không và logistics mới. Nếu ba đầu mối này được kết nối bằng đường bộ, đường sắt và đường thủy, TP.HCM có thể hình thành một hệ thống giao thương đa phương thức có quy mô rất lớn.

Nhưng giữa ba điểm trên bản đồ phải là những tuyến kết nối hoạt động thật. Nếu mỗi dự án vận hành như một hòn đảo; nếu hàng hóa phải chờ trên đường; hoặc chi phí trung chuyển giữa cảng, sân bay và nhà máy quá cao, lợi thế địa lý sẽ chỉ dừng ở tiềm năng.

Đây cũng là lý do tương lai của Phú Mỹ phụ thuộc không chỉ vào số bến cảng được xây thêm, mà còn vào khả năng phối hợp quy hoạch của toàn vùng phía Nam.

Vậy Phú Mỹ đã là thủ phủ cảng biển mới của TP.HCM hay chưa?

Câu trả lời của Trường Thắng là: Phú Mỹ đã sở hữu bộ khung rõ ràng nhất cho vai trò đó. Nơi đây có cảng nước sâu, tuyến tàu quốc tế, khu công nghiệp, nguồn hàng, doanh nghiệp logistics và một không gian phát triển mới rất lớn.

Nhưng một thủ phủ không thể chỉ đẹp khi nhìn từ trên cao. Nó phải vận hành hiệu quả dưới mặt đất.

Đó là những tuyến đường không còn là nút thắt. Là đường sắt có thể đưa khối lượng hàng lớn về cảng. Là hệ thống số hóa giúp tàu, cảng, hải quan và doanh nghiệp phối hợp nhanh hơn. Là môi trường được kiểm soát trước sức ép từ công nghiệp nặng và hoạt động nạo vét, vận tải.

Và quan trọng hơn, đó phải là một đô thị nơi người lao động có thể sống lâu dài, với nhà ở, trường học, y tế, dịch vụ công cộng và những con đường an toàn hơn bên cạnh dòng xe container.

Phú Mỹ có thể là nơi TP.HCM đưa hàng hóa ra thế giới. Nhưng thành công lớn nhất sẽ không nằm ở số lượng container đi qua, mà ở giá trị được giữ lại cho nền kinh tế và chất lượng sống được tạo ra cho người dân nơi đây.